Konec sezóny nezadržitelně nastal a je čas se zamyslet nad formátem příští rokkerské sezóny.
Před letošní sezónou byly provedeny některé kosmetické změny pravidel (změna předepsaných pneu, volná svíčka, posun váhových kategorií,nov juniorský výfuk), v průběhu roku jsme pak mohli na vlastní jejich dopad. Ve druhé polovině sezóny se již začínají množit úvahy o tom, zda jsou pro příští rok potřebné nějaké další změny, zda sám koncept třídy (jednotná,plombovaná,bez možnosti vlastního servisu, tvrdé pneu,bez předních brzd) odpovídá současnému trendu a je správný.
Nejzásadnější letošní změnou bylo rozdělení seniorů na dvě váhové kategorie, které se zdálo zprvu správné a funkční, avšak praxe postupně ukázala, že o kategorii HEAVY je menší a menší zájem, většina pilotů se rozhodla raději zhubnout a přestoupit mezi LIGHT, než bojovat v řídkém poli s odstupem za lehčími kolegy.
Na úrovni HC rozvířila diskusi i situace, kdy těžcí HEAVY nedokázali úspěšně překonat JUNIORy a urputné boj mezi těmito skupinami sice bavil diváky na tribunách , ale zároveň díky mnoha incidentům roztrpčoval obě zúčastněné skupiny.
Bezplatná výměna juniorského výfuku za nový model byla díky dotaci distributora Vortexu přijata velmi pozitivně a nezpůsobila žádné problémy.
Mokré pneu jsme díky suchému počasí během sezóny téměř neužili a suché VegaSL6 fungovaly obdobně jako předchozí Easykart ETS. Zaostávají svým výkonem za MOJO D2 konkurenční třídy Rotax , nicméně životnost byla přijatelná.
Šedý filtr sání Arrow umožnil přiblížení setupů mezinárodní variantě a nabyté zkušenosti se příznivě projevily na výkonu většiny účastníků světového finále.
Volné membrány sání rovněž nepřinesly žádné obtíže nebo poruchovost.
S výhledem do budoucnu připadají v úvahu v zásadě 3 odlišné varianty , každá z nich má určité výhody a nevýhody a před rozhodnutím o osudu třídy je vhodné je zevrubně popsat a definovat. Začněme výčtem diskutovaných (požadovaných) změn :
na mezinárodní úrovni se chystají od 1.1.2010v předpisu ještě dvě nové změny
Každá z výše vyjmenovaných změn má určitý dopad na podobu závodění. Proberme tedy jednotlivé úpravy z různých možných pohledů :
- zcela v souladu s mezinárodní zvyklostí, kdy junioři (KF3,MiniMax) přední brzdy nemají a „dospělé“ třídy (KF2,SKF,RotaxMax) přední , rukou ovládané brzdy mají
- zvyšuje finanční náročnost při pořízení podvozku, zatímco jetých 100kových podvozků bez brzd je v bazarech mnoho za nízké ceny (15-35tis.) , jeté podvozky s brzdami jsou zatím v bazarech zřídka. Nový podvozek KF2 je o cca. 15-20 tis. dražší než bez brzd.
- Umožňuje větší možnosti předjíždění „na brzdy“ , je snazší v nouzi rychleji zastavit káru, smazává nevýhodu nutnosti dřívějšího brzdného bodu seniorů při boji ve společném poli s juniory (váhový handicap)
- větší univerzálnost podvozku – možnost použít i pro RotaxMax , KF2
- snazší přechod ze třídy ROK do KF2 díky zkušenostem s odlišným jízdním stylem s motokárou s předními brzdami
- umožní start zahraničních jezdců, kteří všichni přední brzdy používají
- umožní širší škálu nastavení karburátoru – možné dosažení lepších časů
- umožní získat zkušenosti v nastavování karburace dle mezinárodních pravidel – přiblížíme se na mezinárodních závodech konkurenci
- přinese nutnost hledání nových nastavení pod hrozbou ztráty konkurenceschopnosti
- umožní užití nastavení, které je „nebezpečné“ ve smyslu možného snadného poškození motoru (spálení pístu, zadření …)
- zvýšení gripu pneumatik – zrychlení jízdy v zatáčkách
- větší opotřebení pneu , v současnosti část jezdců používá 1 pneu/závodní víkend (Pá-Ne) , část 1,5-2 sady pneu (dává nové i do posledních tréninků). Současné pneu jsou zouvány obvykle ještě před úplným vypršením jejich životnosti, ve chvíli, kdy již tréninkové časy nejsou konkurenceschopné, nicméně stále ještě z pneumatik nečouhá plátno …
- potřeba přivyknout odlišnému jízdnímu stylu – nezdrásat pneu jízdou smykem a nevhodným setupem podvozku
- přinese zrychlení času na kolo a zvýšení konkurenceschopnosti při společných trénincích nebo startech s RotaxMax
- cenová hladina pneu zůstává zachována
- návrat k vyššímu a jednotnému hmotnostnímu limitu sjednotí pole + zvýší konkurenceschopnost pilotů s vyšší tělesnou hmotností , případně těžší technikou
- znovuzavedení kategorie MASTER umožní (při podmínce možného startu pouze v jedné z věkových kategorií ) ocenění úspěšných pilotů vyšší věkové kategorie (nad 35let)
- zkušeným motokáristům umožní snížení nákladů na servisní úkony
- umožní větší kontrolu vlastníka motoru nad úrovní servisu svého motoru
- zjednoduší dostupnost servisních úkonů uživatelům motoru
- poskytne více prostoru pro možné nelegální úpravy motoru vlastníkem či najatou osobou
- významně zvýší nároky na důslednost a kvalitu kontroly motoru před jeho zaplombováním servisním střediskem – zvýší cenu plombování + dobu potřebnou na proveden kontroly+plombování
- díky možnosti výměny jednotlivých částí (hlavy,kliky,válce…) zjednoduší seskládání „optimalizovaného“ motoru a může vést ke „zrychlení“ motorů
- přenese morální i trestní zodpovědnost za legálnost motoru zcela a v plné míře na vlastníka motoru
- kontrolní funkci v plném rozsahu převezmou nezávislí techničtí komisaři, kteří budou jediným oprávněným kontrolním orgánem a budou konfrontovat soulad motoru s homologačním listem
- díky možnosti optimalizace motoru v rámci pravidel daných homologačním listem dojde k větším rozdílům mezi jednotlivými použitými motory
- zjednoduší se servisní procedury spojené s opravami a údržbou motoru
- soulad s mezinárodními pravidly umožní start zahraničních účastníků a zjednoduší účast domácích jezdců na zahraničních podnicích
Z výše uvedeno stručného rozboru NĚKTERÝCH dopadů (určitě zdaleka ne všech) výše zvažovaných změn vyplývají z zásadě 2 zásadní cesty koncepce pohárové třídy ROK:
A) Ponechání v současném stavu, pouze s nutnými kosmetickými změnami – ve tvaru „národní“ ,tj. vůči mezinárodním předpisům odlišné , třídy definované dle „českých“ potřeb s důrazem na maximální jednotnost, minimální možnosti manipulace a co nejnižší náklady.
B) Přechod ke standartu Mezinárodní CIK-FIA uznané pohárové třídy s minimem odlišností (váhové či věkové limity), s pravidly dle mezinárodních pravidel (homologačních listů), s cílem otevřenosti vůči zahraničním jezdcům a soutěžím v okolních zemích.
C) Někde mezi by se mohl nacházet jakýsi tygropes = kompromisní varianta zachovávající pozitivní aspekty obou řešení, jejíž hledání a definice jsou jistě proveditelné.
S ohledem na určitou potřebnou míru „demokracie“ vyzývám všechny rokkery k zapojení do konstruktivní diskuse , prezentování názorů na potřebnost (proveditelnost) změn ve formě pokud možno kultivované diskuse pod tím článkem , případně formou písemných návrhů e-mailovou nebo poštovní cestou , která by mohla dát plošnější obraz vůle jezdeckého pole, než občasné výkřiky nejhlasitějších jedinců.
Přesto, že do začátku příští sezóny zbývá ještě téměř půl roku, jsou vítány rovněž informace o tom, kolika seriálů či jednotlivých závodů se ten který rocker v příštím roce hodlá (situace mu dovolí) zúčastnit. Na základě těchto informací bude možno jednat s promotéry jednotlivých seriálů o podmínkách účasti a prostoru, který bude rockerům v seriálech poskytnut.
Dotazník k vyplnění najdete ke stažení ZDE
Po zapojení v diskusi jej prosím zašlete vyplněný na dresu :
Rokklub v AČR
Jílovišťská 595
15531 Praha 5
nebo mailem:
nebo nadiktujte telefonicky:
774791000